武汉出租车行业改制风波:资本家的维权之路

时间:2015-05-07 14:54:16 来源:武汉的士出租车公司 编辑: 客运站

   7月12日中午,武汉市交通委员会会议室内,44岁的女出租车司机王梅与武汉塑料工业集团阳光汽车出租有限公司就“挂靠”转“承包”问题的“谈判”,陷入了僵局。突然,王梅掏出一把小刀割向自己的手腕……王梅随即被送往医院抢救…… 7月22日王梅出院时,收到了法院的一纸传票——阳光公司起诉了王梅,请求法院判令王梅立即停止以该公司名义进行出租车营运活动;判令王梅将出租车牌照以及营运资格等证件返还给公司;判令王梅将“鄂A·Y6915”出租车返还给公司,因为该车“登记在”阳光公司名下,故该公司“为该车的合法车主”。 但王梅对说:“我们出钱买车,公司却是‘合法车主’。世上哪有这样的道理?”

  其实,王梅的话,反映的是当前武汉出租车司机普遍存在的疑问。而导致这个对立局面的最直接原因,是武汉市出租车行业自去年开始推行的变“挂靠”为“承包” 的“经营机制转换”。 “挂靠”与“承包”之争 我国许多城市都对出租车行业采取严格的“准入管制”,无论是公司还是个人,都必须获得政府主管部门发出的“出租车经营权”,才能合法从事出租车运营。但由于政策方面的原因,长期以来,绝大多数“车标”都掌握在出租车公司手中。以武汉市为例,1996年至今,该市出租车一直保持在12137辆,而出租车公司就拥有其中的11718辆,个体经营者只拥有419辆。因此,个人要想进入出租车行业,一般只能通过与出租车公司签约,成为“公司司机”,做“个体司机” 的可能性微乎其微。而“挂靠”和“承包”是目前最常见的两种经营模式。

  王梅就是挂靠在阳光公司的司机,她的挂靠合同于今年7月2日到期。公司要求王梅改签承包合同,但王梅坚持要求续签挂靠合同。双方多次谈判未果,导致王梅 “以死相争”。 王梅为什么“宁死不愿承包”? 据了解,1996年之前,武汉市的出租车经营均采用承包模式,即出租车公司全额出资购车,再将车辆承包给司机;司机先缴纳一笔“风险抵押金”,然后按月向公司上交承包金。在此模式下,“车标”和车辆都属于公司。 1996年后,出租车公司为了转嫁经营和政策风险,逐步推行了买断模式,即公司出资购买车辆,然后将车辆转卖给司机;或者干脆让司机自行购车,再拿公司的车标运营,司机按月向公司上交管理费。司机们把上交给国家的各项税费和公司的费用统称为“租子”。至此,该市绝大多数出租车都变成了买断经营,与公司形成挂靠关系。 而从2003年中起,一些较大的出租车公司又利用车辆更新或续签合同的机会,要求司机抛弃买断模式,再次全面推行“承包”。但这次的“承包”与1996年前的却有本质区别。 阳光公司给王梅的“承包”条件是这样的:王梅向公司缴纳“首期承包金”12.2万元后承包车辆,每月上缴的租子比买断模式上涨约500元,首期承包金不予退还;或者,公司出资约10万元,折旧“回购”王梅刚买了4个月的车,王梅再向公司缴纳6万元首期承包金,每月租子为5858元,首期承包金不退。 而以前的《挂靠经营合同》和现在的《承包经营合同》最重要的区别在于:前者曾明确规定,“以甲方名义购置车辆,乙方全额投资购车”,在经营期内,乙方“拥有自筹资金购车的车辆产权”;后者却不再提及车辆产权的所有者,也不再提及车辆是哪一方全额购买的,这样,根据“承包”的内在含义,王梅既然只是车辆的 “承包方”,那么,车辆产权显然就归“发包方”即公司所有。 “这哪里是承包?”王梅说,“如果签了,我几年来的全部投入就没有了;而我如果不接受这些条件,就只有被公司踢出这个行业了。”

  其实,阳光公司给王梅的承包合同说得还算比较隐讳,另一位司机杨明所签的承包合同,才是真正的“直截了当”。 去年8月,杨明给武汉市江北汽车出租有限公司交了13.8万元钱用于更新车辆,该公司为这笔钱出具的收据上写的是“首期承包金”;而该公司与杨明签订的《出租车承包经营合同》中则明确规定:“甲方拥有车辆产权”。 许多出租车司机都认为,一些出租车公司在招致司机强烈反对的情况下,依然想方设法强制推行曾被自己抛弃的“承包制”,是有其良苦用心的。 据了解,武汉市出租汽车经营权的出让期限,全部截至在2005年12月31日。这个日期之后,经营权究竟怎样出让,出让给谁,目前还是个未知数。 “从这个背景来看,这些公司强推承包制,最主要的目的,是借转换经营模式之机,在不投资的情况下,把行业的投资主体从司机换成公司。”出租车司机李异辉分析说,“他们知道,自己手里没有一辆车,只靠收租子过日子,恐怕不能长久了。” “谁手里有车,谁就最有可能,也最应该在2006年得到车标。”李异辉对说,“所以,我们一定要把手里的车保住,不能让公司夺走。毕竟,司机作为出租车行业的投资者,已有近10年的历史了。” 王梅也认为,只有把车辆产权抓在自己手里,才不至于被公司随时踢出行业。 “在买断和承包之间,我们倾向于买断,其实是两害相权取其轻。”出租车司机田建利表示,“司机们最希望将来能走个体化经营的道路。” 耐人寻味的是,尽管眼下许多出租车公司都在大力推行“经营机制转换”,但在武汉期间,却没有一家公司愿意就此话题接受采访。 “资本家”的维权之路 李异辉把出租车公司称为“标本家”,因为它们拥有政府出让的车标;把司机称为“资本家”,因为司机全额投资买车了。 “在这一行,‘资本家’是‘标本家’的孙子。我们投资了一二十万,但根本没有‘资本家’的派头。”李异辉解释说,“因为车标的地位远远高于车辆的地位。” 话虽这么说,在“挂靠经营”的模式下,两者还算相安无事。但自从去年大规模“转换经营机制”的行动开始后,潜在的矛盾终于浮出水面。 2003年12月31日,武汉市客管处印发了《关于完善我市客运出租汽车经营机制的指导意见》。文件认为,“逐步推行承包经营,是出租汽车行业健康稳定发展的必然要求和趋势,是北京、上海等城市实践证明了的成功经验”,通过推行承包经营,武汉市将“努力形成‘产权明晰、责权平等、收费合理、风险共担’的新机制和新格局”。 “47号文件,客观上对公司推行承包制起到了鼓励作用。”李异辉说。 司机们想知道,司机出资购车,已拥有车辆产权,这一事实,政府文件也是承认的。可为什么只有把车辆产权转移给公司才是“产权明晰”,留在司机手里就是产权不明呢? 带着这样的问题,多次要求采访武汉市的交委和客管处,但对方均以“问题敏感”为由拒绝了。而市交委在《对武汉市第十一届人民代表大会第二次会议第171号建议的答复函》中,却提出了这样的看法:承包经营模式的好处之一是,“能够真正体现出企业是出租汽车市场的投资主体”,承担市场的主要风险。 对此,众多出租车司机表达了不同看法:“公司什么时候成了出租车市场的投资主体了?从1996年它们把经营风险转嫁到司机身上的那一天起,司机就成了投资主体。公司根本就不是投资主体,谈何‘体现’?” 2004年1月5日晨,一批出租车司机来到武汉市委门前,要求面见市委领导表达意见。 当天下午,武汉市委副书记程康彦与这些司机进行了交流。 据了解,在交流过程中,程康彦肯定了司机们的一些观点,并表示:“47号文件,我们还会完善;我们会征求广大从业者的意见,并责成交委主任及客管处领导认真调查,妥善处理。” 3月8日,武汉市政府信访办的工作人员,又在市客管处与部分司机进行了交流。司机们表达了坚决反对“承包”,要求在买断经营的基础上,使司机真正拥有经营自主权的意愿。 7月22日,湖北省和武汉市信访部门为此于当天下午召开了调查会。会上,不少司机在表达了意见之后,还当场填写了“个体出租车申请表”。

  9月8日,包括李异辉在内的22个出租车司机又聚在一起,讨论了通过法律途径为车辆产权“确权”的可能性。 9月20日,阳光公司告王梅的案子,在武汉市石乔口区法院开庭审理,法官没有当庭宣判。目前,整个武汉出租车行业,特别是像王梅这样的出租车司机,都在等待着判决结果。□本报王小飞文 链接 我国出租车经营的两种“模式” “北京模式” 北京市目前共有出租车6.7万辆,其中,个人拥有经营权的车辆为1000多辆,而除了1人为买断经营外,其余均为承包经营。 从1992年开始,北京市的出租车行业进入了大干快上的时期。至1994年,全市共有1400多家出租车公司,出租车数量达到6万辆。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权,司机则出资购车,承担所有运营费用,按月给公司上缴800-1500元的管理费。 1996年,北京市开始对出租车实行总量控制,纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题,要求公司回购所有由司机出资购买的车辆,使车辆产权从司机手中转移到公司手中,司机采用承包经营模式运营。此后,公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到四五千元。司机在承包车辆时,要缴纳“风险抵押金”、 “保证金”或“承包金”,数额3万-5万元不等,甚至更高。这种承包经营模式延续至今。 据了解,目前我国85%以上城市出租车业的管理模式,都与北京基本相同。 “温州模式” 温州市目前共有出租车3329辆,其中3287辆经营权归个人所有,占总量的98.8%。 2000年之前,温州市通过拍卖和买断两种方式,使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。

  其具体做法是:1998年,市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标,首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来;1999年底,对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车,政府以每个指标3万元的价格,将其出售给车主个人。 温州市认识到,当时该市的出租车是由司机个人出资购买的,产权归个人所有,但经营权却是由出租车公司来代表政府行使的。这种两权分离的状态,造成公司和司机之间纠纷不断,抵消了市场的调节作用,阻碍了出租车行业的健康发展。而让个人拥有出租车的产权和经营权,以这种方式达到两种权利的统一,更有利于体现出租车的行业特性。 温州市在出租车业个体化改革中,坚持了保护实际投资人和让利于民的原则,使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。 在实现个体化之后,温州市政府又采取一系列措施加强出租车业的管理,保护实际出资者的合法权益。媒体认为,温州的出租车市场化改革,既为行业带来了公平,又实现了效率。用该市一位出租车司机的话来说就是:“国家得利,司机得利,社会得利,大家都高兴。” 对于出租车业的个体化改革,当时的温州市市长钱兴中说,在出租车这样的一般竞争性行业,政府应该退出来,让市场主体自身的力量来调节,能由市场运作的就让市场来运作,政府不要干预太多。政府的作用是制定公平的游戏规则,给不同的市场主体提供一个公平的平台,让每一个出租车司机都有选择的权利。而在制定政策前,要做深入调研,倾听老百姓的声音,使决策透明化。这才是市场经济条件下的政府行为。

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